Bastante se ha escrito en Chile y son bien conocidos también a nivel internacional, al menos entre las personas vinculadas al mar, los tres accidentes ocurridos en nuestra costa que han provocado derrames de petróleo en grandes volúmenes, con el consiguiente daño ecológico: el “Metula”, el “Napier” y el “Cabo Tamar”, son nombres que se encuentran incluso en una búsqueda simple en Internet.
La varada del “Metula” en el estrecho de Magallanes el 9 de agosto de 1974 con 53.500 toneladas de petróleo derramado, la del “Napier” el 10 de junio de 1973 con 42.000 toneladas vertidas en la isla Guamblin y sus alrededores y el “Cabo Tamar” con 12.500 toneladas de crudo derramadas en la bahía de San Vicente en 1978, se encuentran reseñadas y comentadas en diversas publicaciones locales e internacionales.
Por eso, en esta nota, no es mi intención abundar en detalles de los hechos como no sea para referirme a los capitanes: un holandés, un griego y un chileno que los comandaban, para facilitar una apreciación acerca de su cometido como encargados de una misión en que necesariamente afrontaron la soledad del mando conforme a sus aptitudes, a su preparación y a sus valores morales para tomar las decisiones previas y coetáneas al accidente.
Debo aclarar que en los tres casos a que me estoy refiriendo tuve a mi cargo, como abogado, la defensa de los capitanes ante la Autoridad Marítima, por encargo de los Clubes de Protección e Indemnización (P&I Clubs) en que estaban ingresaban las naves por sus armadores. Como es usual en accidentes de esa magnitud debí también efectuar una investigación paralela al sumario de la Dirección del Litoral de nuestro país. Esto significa que conocí e interrogué más de una vez a los capitanes y a las demás personas involucradas, incluyendo a los oficiales Prácticos que los asesoraban en los casos del “Metula” y del “Cabo Tamar”, ya que el accidente del “Napier” ocurrió sin Práctico, en la que debía ser una navegación de altura.
En este punto cabe hacer una corta reflexión acerca de la frase de Ortega y Gasset: “ el hombre y su circunstancia”. En efecto cada uno de los capitanes tenía sus propias “circunstancias” correspondientes a su educación, a su posición social y familiar, a sus creencias y a su carácter, así como dependía de la “circunstancias” propias de la época en que les tocó vivir. Hasta el siglo XIX y hasta que el avance de la tecnología de las comunicaciones permitió a los capitanes estar en contacto permanente con los armadores, fueron ellos, propiamente y como se decía “Dios en su buque”. Sus decisiones no se discutían y sus excesos de autoridad, si existían, se juzgaban posteriormente en tribunales especiales y en sus países.
En cambio, al momento de ocurrir estos siniestros los tres capitanes tenían día a día instrucciones del armador que las dictaba considerando solamente el cumplimiento estricto de sus contratos de transporte, aunque con ellas pudiera en algunos casos aumentar los riesgos de la navegación. De ese modo podría ser que tales órdenes estuvieran, a veces, en pugna con la opinión de un capitán que quisiera acogerse al refugio de un puerto en una tormenta o para hacer reparaciones urgentes, frente al interés del naviero de entregar la carga en fecha fija para evitar multas o la pérdida del siguiente transporte pactado.
Estos y otros factores pudieron influir en las decisiones de los tres capitanes, que ellos no quisieron transmitirme dentro de mis investigaciones a pesar de mis esfuerzos por conocer “todas las circunstancias”, ya que yo representaba también los derechos del asegurador de las naves.

El Capitán del B/T Metula
El “Metula” de bandera holandesa y con un capitán de la misma nacionalidad, era el petrolero más grande por capacidad, por eslora y por calado (mas de 60 pies) que llegara a Chile vía Estrecho de Magallanes. Su capitán no conocía esta ruta y, diligentemente procuró estudiarla cabalmente y, para ello, adquirió en Ciudad del Cabo todas las cartas de navegación , correspondientes ya que el buque carecía de ellas en el puente. Las únicas cartas disponibles en ese puerto, era las del Almirantazgo Británico, bastante antiguas, por lo que la Marina de Chile había preparado recientemente un Carta nueva que estaba en proceso de distribución y que aun no había llegado a Sud Africa. Esta nueva carta era probablemente más precisa y completa que la del Almirantazgo, pero no estuvo a disposición del Capitán para estudiar el paso del Estrecho. De este modo, cuando llegaron a bordo los prácticos chilenos capitanes Pablo Bernal y Pedro Arellano llevaban la nueva carta,  el Capitán de la nave debió pensar, casi necesariamente, que el estudio que había hecho del paso del Estrecho había sido poco menos que inútil y que tendría que confiar totalmente la navegación a las instrucciones de los prácticos. Es decir, no perdía el mando conforme a la ley, pero no tenía otra alternativa que considerar irrelevante su estudio anterior.
Los Capitanes Bernal y Arellano tenían larga experiencia y habían pasado la Primera Angostura y esquivado el Bajo Satélite muchas veces, de noche y de día, según fuera la hora de la estoa, piloteando naves de hasta 35 pies de calado, siempre “cayendo” en el mismo punto, en el momento exacto y pasando con la nave sin inconveniente.  ¿Porqué habría de ser distinto en este caso?, se trataba de una nave muy moderna con buen poder de máquina, excelente sistema de gobierno y, aunque fuera de noche el Bajo Satélite estaba con su baliza encendida. Todo debía salir bien.
Pero en el hecho,  cuando se dio la orden de “caer” y se indicó por los prácticos el nuevo rumbo la nave casi no obedeció al timón y todo esfuerzo para poner en rumbo su proa y pasar libre el Bajo Satélite fue infructuoso, con lo que el enorme casco encalló en él produciéndose una gran rotura por la que se derramaron  mas de 50.000 toneladas de su carga contaminante.
Recurriendo a la lógica y, obviamente, sin ningún medio de comprobar empíricamente mi teoría en el alegato que hice en favor del capitán ante la Corte Marítima, argumenté que la única explicación posible para el accidente, era la existencia de una corriente profunda no descrita en el Derrotero de la Costa de Chile. Dicho en otros términos, que la “estoa” esto es el aparente cese del flujo de las corrientes de gran fuerza que se producen en el Estrecho sería un fenómeno relativamente superficial, hasta no más de 30 pies, lo que permitía el paso, sin desviarse, de naves de ese calado o poco más, mientras que a mayor profundidad se mantendrían corrientes no estudiadas hasta ese momento y no conocidas por los prácticos ni mucho menos por el capitán del “Metula”. Estas corrientes habrían empujado el casco por debajo de 30/40 pies, sacándolo del rumbo.
Al terminar el alegato, los comandantes Reyes y Oelkers que integraban la Corte Naval y con quienes mantenía una relación, lejana  pero cordial se me acercaron sonriendo y me dijeron que mi teoría era buena solo para abogados.
Algún tiempo después cuando yo preparaba un viaje a Londres, como lo hacía con cierta regularidad para dar cuenta a los Clubes de P&I de los asuntos pasados y pendientes a mi cargo me encontré con los comandantes Reyes y Oelkers en la calle Prat, como lo hacía con cierta frecuencia. Nos saludamos y conversamos brevemente y cuando supieron de mi viaje me pidieron  que en el remoto caso que me encontrara con el capitán del “Metula” le dijera que ellos lo consideraban un buen capitán y que así le hiciera saber al Club de la nave. ¡ Nobleza obliga!.
Juzgue el lector con estos antecedentes y revise los estudios que con posterioridad al accidente se han hecho sobre las corrientes profundas en el Estrecho de Magallanes y las prevenciones adoptadas para pasar la Primera Angostura por la noche.

El Capitán del “Napier”
El “Napier” era un buque tanque con bandera de conveniencia que conducía petróleo y navegaría por la costa chilena para seguir por el Estrecho de Magallanes al Atlántico. Recaló en Valparaíso y antes del zarpe su capitán declaró que el radar principal funcionaba bien y que el auxiliar sería reparado durante la navegación por un técnico a bordo. El técnico era el propio capitán que no pudo repararlo y que se encontró con la sorpresa que el radar principal también dejó de operar a la altura de Talcahuano. En vez de recalar para reparar adecuadamente ambos radares el capitán decidió seguir navegando “de estima” mientras trataba de arreglar uno de los sistemas, confiando en ayudarse con los radiofaros de la ruta. Desafortunadamente confundió la posición de uno de los radiofaros marcados en la carta, con lo que calculó mal la posición de la nave y con muy escasa visibilidad fue a estrellarse de proa en la isla Guamblin, con pérdida total de la nave y con derrame al mar de casi todo el petróleo que conducía.
Lo anecdótico del caso es que la nave de la Armada que fue en auxilio de la tripulación salvó también parte de los objetos personales de esta y que, en el caso del capitán una de sus dos maletas se le cayó al mar embravecido al saltar al bote de salvamento y que, curiosamente, allí se contenían el bitácora del puente y de máquinas del “Napier”…

El Capitán de “Cabo Tamar”
El año 1978 como es bien sabido por quienes vivíamos entonces fue un período en que las relaciones de Chile con nuestro vecino Argentina, llegaron a su máxima tensión, por los problemas derivados de la soberanía  sobre el Cana Beagle y las islas situadas al sur y su proyección en el mar territorial.
En ambos países y dentro de las capacidades de cada uno, se hicieron los preparativos para enfrentar una guerra que sólo detuvo a fines del año, la mediación del Papa. Entre estos aprestos, uno de carácter fundamental, era el aprovisionamiento de petróleo y sus derivados y la mantención de reservas adecuadas en las refinerías nacionales  En el “Cabo Tamar” se llevaba el petróleo que reclamaba con urgencia la refinería de Concepción a través del terminal petrolero de San Vicente. Al arribar la nave las condiciones del tiempo, a juicio del capitán, hacían riesgosa la operación de fondeo y conexión al terminal, según el mismo me lo dio a entender; pero lo cierto es que la operación se intentó y con tanta urgencia que el práctico de bahía que lo asistió, “el capitán Lavarello” ni siquiera subió a la nave, sino que colaboró en la maniobra desde una lancha ubicada a su costado.
Todo hace pensar que entre “las circunstancias” del capitán, estuvieron, en este caso, su patriotismo y el interés nacional, respaldados por el armador de la nave y quien sabe si por la propia Autoridad Marítima.
Para quien ha leído esta nota estará claro que más que un relato de hechos conocidos, es una reflexión acerca de la responsabilidad del mando y de la soledad en que se encuentran los que deben decidir desde su propia “circunstancia” que no es necesariamente la misma de quienes los juzgan.

Mario Alegría Alegría
abogado